Elektromobilität wird beim Design entschieden

Immer mehr Hersteller entscheiden sich, Elektrofahrzeuge im sogenannten Purpose Design zu konzipieren. JATO Dynamics hat sich deshalb deren Zulassungen einmal genau angesehen und die Marktlage analysiert.
 

Die meisten traditionellen Autohersteller haben den Einstieg in die Elektromobilität regelrecht verschlafen. Bis sie von absoluten Newcomern – allen voran vom Start-up Tesla – eiskalt erwischt wurden. Was blieb ihnen da anderes übrig als hastig nachzuziehen. So wurden beliebte Modelle schnell mit einem Elektroantrieb versehen und fertig war das Angebot an Elektromobilität. Auch Tesla hat so angefangen. Doch so richtig glücklich wurden viele Hersteller mit diesen Autos im Conversion Design nicht. Mittlerweile ist die mobile Elektrisierung aber nicht mehr aufzuhalten.

Und so entscheiden sich immer mehr Hersteller, ebenfalls Fahrzeuge im sogenannten Purpose Design zu konzipieren. Oder bald nur noch solche – denn einige haben ihren Ausstieg aus der Verbrennerwelt bereits mit Datum angekündigt. Modelle im Purpose Design basieren auf einer ausschließlich auf die Besonderheiten eines E-Fahrzeugs zugeschnittene Plattform. Da wird das Auto quasi um die Batterie herumentwickelt. Das bietet viele Chancen, ist aber teuer. Bis es soweit ist, werden auch Conversion-Modelle noch eine Weile im Markt mitmischen. JATO Dynamics hat sich deshalb deren Zulassungen einmal genau angesehen und die Marktlage analysiert.

Folgende Modelle sind derzeit sowohl als Verbrenner als auch mit rein batterieelektrischem Antrieb (BEV) im Angebot:

Citroen C4
DS 3 Crossback
Fiat 500
Hyundai Kona
Mini
Opel Corsa, Mokka und Zafira
Peugeot 208, 2008 und Traveller
Renault Twingo
Toyota Proace und Verso
Volvo XC-40

Von den genannten Modellen hat der Absatz der Elektrovariante bis Ende 2020 stetig zugenommen, ihr Anteil pendelt seitdem um die 30 Prozent. Seit Februar letzten Jahres werden einige davon auch als Mild-Hybride (MHEV) angeboten. Die MHEVs verfügen über eine 48Volt-Batterie zur elektrischen Unterstützung des Verbrennungsmotors. Dadurch sinkt der Kraftstoffverbrauch und damit auch der CO2-Emissionswert. Besonders beliebtes MHEV ist der Fiat 500. Der Anteil liegt bereits bei 57 Prozent. Die BEV-Modelle machen 40 Prozent aus und nur noch drei Prozent entfallen auf den reinen Verbrenner. Auch beim Hyundai Kona geht der Trend zum Elektromodell. Durchschnittlich 67 Prozent aller Kona-Zulassungen im Jahr 2021 entfielen auf die BEV-Variante. Der Rest verteilt sich auf Benziner (15 Prozent), Hybrid (8 Prozent) und Mild-Hybrid (10 Prozent).

Vergleichen wir nun ein Modell, dass vorübergehend als Verbrenner und als BEV angeboten wurde, bevor die BEV-Variante von einem neuentwickelten Fahrzeug im Purpose-Design abgelöst wurde. Ab 2014 gab es den VW Golf auch als Elektro-Version, bis er Anfang dieses Jahres dem kurz zuvor eingeführten ID.3 weichen musste.

Im Vergleich zu den oben genannten Fahrzeugen sieht die Sache beim VW Golf – zumindest auf den ersten Blick – etwas anders aus. Der e-Golf konnte seine Brüder mit Verbrennungsmotor prozentual betrachtet nicht so stark verdrängen, wie dies bei anderen Herstellern der Fall war. Allerdings: Bis Juli 2020 verkaufte sich der Elektro-Golf besser als alle anderen BEV-Modelle dieses Vergleichs zusammen. Und diesen starken Auftritt scheint der ID.3, das erste als reines Elektromobil entwickelte VW-Modell, weiterzuführen. Weitere Modelle, die ausschließlich als BEV-Variante angeboten werden, wie die Teslas, Renault Zoe, Nissan Leaf oder die Mercedes EQ-Modelle, blieben für diesen Vergleich unberücksichtigt.

Dennoch ist beeindruckend, dass in fast jedem Monat eines der BEV-Modelle von Volkswagen der Spitzenreiter in diesem Vergleich war. Lediglich der Hyundai Kona hat es vereinzelt geschafft, die Phalanx der Wolfsburger hinter sich zu lassen. Im August 2020 wurden 15 Einheiten mehr als vom e-Golf verkauft, im November 2020 waren es 25 bzw. im März 2021 sogar 948 Einheiten mehr als vom ID.3. Der erste Volkswagen im Purpose Design scheint also nicht unbedingt erfolgreicher zu sein als der konvertierte Golf. Vielmehr führt er wohl dessen Erfolgsgeschichte fort. Und es ist davon auszugehen, dass sich im Laufe der Zeit die als reine Elektrofahrzeuge entwickelten Modelle generell gegen Conversions durchsetzen werden. (pd/ml)

https://jato.blog/elektromobilitaet-wird-beim-design-entschieden-purpose-design-vs-conversion-design/